Uniendo las costas entrerrianas, Junio 2010; 2
Concepción Ferroportuaria
El domingo 13 nos levantamos bien temprano para recorrer todo lo que el sábado nos había impedido la lluvia. El frío de esa mañana era mucho menos intenso, además de que por momentos se asomaba el Sol. Cerca de las 9am estábamos en el predio de la estación.
Por Boulevard de los Constituyentes, que hace de límite oeste del predio de la estación, hay un galpón ocupado por una familia. Esta 'casa' tiene el lujo de tener 'en el patio' (todo delimitado) una mesa giratoria, un ginche y una vaporera parecida a la Nielson. Además de esa, asomaba otra adentro de un galpón aledaño a 'la casa', y contamos tres Baldwin y dos Henscher en las vías del predio. Frente al edificio de la estación, cruzando las vías, hay ruinas de antiguos galpones de talleres o depósito. En el andén, el coche Materfer todavía esperando a que den las 14hrs para volver a Paraná. La estación que conserva la misma fachada que antes tenía la estación Paraná. Frente a la fachada de la estación, zurca todo el largo del predio el corsódromo o "calle multieventos".
Operarios en la estación nos habían dicho que para el puerto y el correspondiente río Uruguay "se van a morir caminando", y sin embargo después de pasar por la plaza central Fransisco Ramirez, seguimos hacia el Este por Nueve de julio hasta que la estructura portuaria nos detuvo, y nos obligó a entrar. Cerca de un conjunto de pescadores, nos llevamos una postal del río Uruguay, y un pitido del guardia cuando quisimos incursionar un poco más el gran Puerto de Concepción, cerealero y de ultramar.
Nos faltó averiguar si esa vía que transcurre por fuera del muro portuario hacia el Sur, se trataba de un tranvía o una antigua vía de cuando el puerto abarcaba más territorio.
Ramal Paraná - Basavilbaso - Concepción
En este puerto, al borde del Río Uruguay, termina el ramal que tiene su otro extremo tras 286kms de vías, en la Bajada Grande del Paraná. Habilitado en toda su extensión en 1887, y construído por el Ferrocarril Central Entrerriano, desde sus estaciones intermedias habilitó ramales hacia Victoria, Gualeguay, Gualeguaychú, Villaguay, Concordia. El tendido cambió de dueño en 1890 cuando esta la empresa estatal es vendida a The Entre Rios Railway Company Limited, llamado normalmente Ferrocarril Entre Ríos. Esta empresa se mantuvo y expandió algunos ramales, hasta que los ferrocarriles fueron nacionalizados y toda la red de vías mesopotámica de trocha 1.435mts pasó a gestionarse bajo el nombre de Ferrocarril Nacional Justo Jose de Urquiza. Detiene su actividad en la época de privatizaciones, 1993, volviendo a la actividad recién en 2010 con este proyecto que se encara desde la UEFER.
Vuelta chocadora
Después de almorzar cargamos los equipajes y salimos de nuevo caminando a la estación, sin entender todavía cómo es que esta ciudad no dispone de transporte público de pasajeros. Sin embargo en un día de punzante Sol concepcionero, llegamos a las chapas del andén, esperando subir al Materfer.
A las 14hrs salió de nuevo el servicio que en la epoca de FA fuere numerado con 2306 o 2308. De nuevo la gente desde el andén, desde los pasos a nivel, desde los campos saludaba al bicho rojiblanco que trataba de adecuarse a las viejas vías y de esquivar la maleza que todavía queda cercana a la vía. Con el equipo prestamos mucha atención en el tramo hasta Basso, por el que no habíamos pasado muchas veces: entretenidos mirando las estaciones, las ruinas del apeadero del Palacio San José, y sectores de maleza que no habíamos sentido en el camino de ida. Llegamos a la ciudad del riel en menos tiempo que en la ida, y eso nos alcanzó para suponer que el tren iría a llegar a Paraná en menos de ocho horas. Atravesamos entonces las vías con normalidad, llevando un promedio de velocidad ligeramente más alto que en el camino de ida.
Pasando Andrade, ya le había avisado a Juan que estábamos por llegar a Lucas González, donde él iba a subir. Sin embargo un par de kilómetros después, sentimos tocar la bocina largamente, bajar la velocidad del coche, un tambaleo y la máquina detenerse, en el km 159 precisamente. Todos los que íbamos atentos, ya imaginábamos que era un animal: no salió del camino, fue atropellado y quedó atrapado entre las ruedas del boggie. Para superar ese problema, estuvimos unos veinte minutos atorados, avanzando y retrocediendo para sacar la vaca del mecanismo del tren. Una vez que lograron que el cuerpo saliera, avanzamos para llegar a las 18.15hrs a Lucas González. Mientras le comentábamos a Juan ese último episodio y otros detalles que vimos en el ramal hacia Concepción, la máquina tocaba bocina bastante seguido. No faltó mucho para que volviéramos a detenernos: kilómetro 139, llegando a Veinte de Septiembre. Otra vaca bajo el primer boggie. El condimento fue que el choque produjo inestabilidad y el segundo boggie descarriló, apenas unos centímetros, pero lo suficiente para no poder seguir sin asistencia.
La noche cayó a los cinco minutos. El primer coche estaba lleno de mujeres con sus bebés e infantes. En el medio nosotros y otros jóvenes, y el señor ex ferroviario que recomendó que desenganchemos el coche motriz y lo llevemos a la estación anterior, y que allí envíen un colectivo para el pasaje. Sin embargo por alguna razón no se pudo.
A la izquierda y a la derecha, campos. Arriba nuestro el cielo ennegreciéndose, y debajo la vaca muerta entorpeciéndo nuestro camino, a precio de su propia vida. Hablando con el guarda nos comentó que estábamos esperando la camioneta-cuadrilla de vía para que con unos tacos y maña recuperemos marcha. También nos contó que en realidad chocamos tres vacas, una más que quedó a un costado, entre estas dos que nos hicieron frenar. Así estuvimos. Leía a Dostoievsky y ví entrar a los muchachos que estaban abajo, con cajas y bolsas de olor pesado. Seguí leyendo. Aplaudimos de alivio cuando llegó la camioneta, y se nos reencendió la ansiedad por que éste tren arrancara de una vez.
Este mundillo, con esta población ya toda conocida y toda ansiosa, se ponía insoportable o exasperante. Imagino que no fue fácil, pero a las 23,15hrs el personal logró encarrilar de nuevo y salimos, con prudencia primero y luego recuperando el ritmo de 35 a 50kms/hr promedio. Se apagaron las luces grandes, se encendieron las de sueño, tan bien direccionadas que pude seguir leyendo sin cambiar de posición. El pueblo que habitaba este tren ya estaba todo cansado. Leyendo, decidí dormir, o me dormí sin querer. Me levantaron los chicos porque al pasar por Crespo el personal trajo un recipiente grande con cosas para picar. Estuve ahí un ratito porque no tenía hambre. Después me volví a sentar, me tiré encima la campera y dormí hasta que Gabi me volvió a llamar a las 03.45am, a la felíz voz de "llegamos". Habíamos conectado las costas entrerrianas en trece horas, con cinco horas de estancamiento, por algunos dueños de ganado medio demorados de noticias.
Así y todo, no terminé de leer El jugador.
Reseñas más técnicas en :
http://www.ferrocarrilentrerriano.blogspot.com/2010/06/primer-viaje-regular-del-tren-parana.html
> más imágenes y videos de las estaciones y el ramal.
http://febamer.blogspot.com/2010/06/primer-viaje-regular-cdelu-parana.html
> centrado en los tiempos y los sucesos particulares de este viaje.
Planito del recorrido (simple) del ferrocarril en la ciudad de Concepción del Uruguay.
El domingo 13 nos levantamos bien temprano para recorrer todo lo que el sábado nos había impedido la lluvia. El frío de esa mañana era mucho menos intenso, además de que por momentos se asomaba el Sol. Cerca de las 9am estábamos en el predio de la estación.
Paso a Nivel Avenida Constiuyentes (media calzada) con la característica cama de rieles urquizera. Atrás el galpón hecho casa, al fondo la estación Concepción.
El paso a nivel de Boulevard Constituyentes. Advertencia de doble vía.
Los constituyentes 450: la casa de la locomotora.
Y de la mesa giratoria, y el guinche, y los vagones vivienda...
Boggie
Por Boulevard de los Constituyentes, que hace de límite oeste del predio de la estación, hay un galpón ocupado por una familia. Esta 'casa' tiene el lujo de tener 'en el patio' (todo delimitado) una mesa giratoria, un ginche y una vaporera parecida a la Nielson. Además de esa, asomaba otra adentro de un galpón aledaño a 'la casa', y contamos tres Baldwin y dos Henscher en las vías del predio. Frente al edificio de la estación, cruzando las vías, hay ruinas de antiguos galpones de talleres o depósito. En el andén, el coche Materfer todavía esperando a que den las 14hrs para volver a Paraná. La estación que conserva la misma fachada que antes tenía la estación Paraná. Frente a la fachada de la estación, zurca todo el largo del predio el corsódromo o "calle multieventos".
Una baldwin (especifique el que sepa).
Una Henschel (especifique el que sepa).
Imágenes del predio ferroviario y las cinco vaporeras expuestas.
Operarios en la estación nos habían dicho que para el puerto y el correspondiente río Uruguay "se van a morir caminando", y sin embargo después de pasar por la plaza central Fransisco Ramirez, seguimos hacia el Este por Nueve de julio hasta que la estructura portuaria nos detuvo, y nos obligó a entrar. Cerca de un conjunto de pescadores, nos llevamos una postal del río Uruguay, y un pitido del guardia cuando quisimos incursionar un poco más el gran Puerto de Concepción, cerealero y de ultramar.
Lo que se ve al fondo es la salida al Río Uruguay.
Embarcadero, al fondo se vé el elevador de granos.
Cruce de vías (las lineas de pastos) hacia uno y otro lado del galpón portuario.
Buque de gran calado en el puerto Concepción del Uruguay.
Nos faltó averiguar si esa vía que transcurre por fuera del muro portuario hacia el Sur, se trataba de un tranvía o una antigua vía de cuando el puerto abarcaba más territorio.
Ramal Paraná - Basavilbaso - Concepción
En este puerto, al borde del Río Uruguay, termina el ramal que tiene su otro extremo tras 286kms de vías, en la Bajada Grande del Paraná. Habilitado en toda su extensión en 1887, y construído por el Ferrocarril Central Entrerriano, desde sus estaciones intermedias habilitó ramales hacia Victoria, Gualeguay, Gualeguaychú, Villaguay, Concordia. El tendido cambió de dueño en 1890 cuando esta la empresa estatal es vendida a The Entre Rios Railway Company Limited, llamado normalmente Ferrocarril Entre Ríos. Esta empresa se mantuvo y expandió algunos ramales, hasta que los ferrocarriles fueron nacionalizados y toda la red de vías mesopotámica de trocha 1.435mts pasó a gestionarse bajo el nombre de Ferrocarril Nacional Justo Jose de Urquiza. Detiene su actividad en la época de privatizaciones, 1993, volviendo a la actividad recién en 2010 con este proyecto que se encara desde la UEFER.
Fachada de la estación.
Vuelta chocadora
Después de almorzar cargamos los equipajes y salimos de nuevo caminando a la estación, sin entender todavía cómo es que esta ciudad no dispone de transporte público de pasajeros. Sin embargo en un día de punzante Sol concepcionero, llegamos a las chapas del andén, esperando subir al Materfer.
Andén de la estación uruguayense, idéntico al de Paraná.
A las 14hrs salió de nuevo el servicio que en la epoca de FA fuere numerado con 2306 o 2308. De nuevo la gente desde el andén, desde los pasos a nivel, desde los campos saludaba al bicho rojiblanco que trataba de adecuarse a las viejas vías y de esquivar la maleza que todavía queda cercana a la vía. Con el equipo prestamos mucha atención en el tramo hasta Basso, por el que no habíamos pasado muchas veces: entretenidos mirando las estaciones, las ruinas del apeadero del Palacio San José, y sectores de maleza que no habíamos sentido en el camino de ida. Llegamos a la ciudad del riel en menos tiempo que en la ida, y eso nos alcanzó para suponer que el tren iría a llegar a Paraná en menos de ocho horas. Atravesamos entonces las vías con normalidad, llevando un promedio de velocidad ligeramente más alto que en el camino de ida.
Estaciones entre Concepción y Basavilbaso: Villa Mantero, Herrera, Caseros.
La 6942 en Basavilbaso, acompañándonos. Después del primer choque de vacas, cerca de Rocamora, quedaría la 6942 víctima de una rotura de vías.
Pasando Andrade, ya le había avisado a Juan que estábamos por llegar a Lucas González, donde él iba a subir. Sin embargo un par de kilómetros después, sentimos tocar la bocina largamente, bajar la velocidad del coche, un tambaleo y la máquina detenerse, en el km 159 precisamente. Todos los que íbamos atentos, ya imaginábamos que era un animal: no salió del camino, fue atropellado y quedó atrapado entre las ruedas del boggie. Para superar ese problema, estuvimos unos veinte minutos atorados, avanzando y retrocediendo para sacar la vaca del mecanismo del tren. Una vez que lograron que el cuerpo saliera, avanzamos para llegar a las 18.15hrs a Lucas González. Mientras le comentábamos a Juan ese último episodio y otros detalles que vimos en el ramal hacia Concepción, la máquina tocaba bocina bastante seguido. No faltó mucho para que volviéramos a detenernos: kilómetro 139, llegando a Veinte de Septiembre. Otra vaca bajo el primer boggie. El condimento fue que el choque produjo inestabilidad y el segundo boggie descarriló, apenas unos centímetros, pero lo suficiente para no poder seguir sin asistencia.
La noche cayó a los cinco minutos. El primer coche estaba lleno de mujeres con sus bebés e infantes. En el medio nosotros y otros jóvenes, y el señor ex ferroviario que recomendó que desenganchemos el coche motriz y lo llevemos a la estación anterior, y que allí envíen un colectivo para el pasaje. Sin embargo por alguna razón no se pudo.
Kilómetro 159, pasando Rocamora. Lugar de la primera detención por choque de vaca.
A la izquierda y a la derecha, campos. Arriba nuestro el cielo ennegreciéndose, y debajo la vaca muerta entorpeciéndo nuestro camino, a precio de su propia vida. Hablando con el guarda nos comentó que estábamos esperando la camioneta-cuadrilla de vía para que con unos tacos y maña recuperemos marcha. También nos contó que en realidad chocamos tres vacas, una más que quedó a un costado, entre estas dos que nos hicieron frenar. Así estuvimos. Leía a Dostoievsky y ví entrar a los muchachos que estaban abajo, con cajas y bolsas de olor pesado. Seguí leyendo. Aplaudimos de alivio cuando llegó la camioneta, y se nos reencendió la ansiedad por que éste tren arrancara de una vez.
Vaca chocada (una de las).
Este mundillo, con esta población ya toda conocida y toda ansiosa, se ponía insoportable o exasperante. Imagino que no fue fácil, pero a las 23,15hrs el personal logró encarrilar de nuevo y salimos, con prudencia primero y luego recuperando el ritmo de 35 a 50kms/hr promedio. Se apagaron las luces grandes, se encendieron las de sueño, tan bien direccionadas que pude seguir leyendo sin cambiar de posición. El pueblo que habitaba este tren ya estaba todo cansado. Leyendo, decidí dormir, o me dormí sin querer. Me levantaron los chicos porque al pasar por Crespo el personal trajo un recipiente grande con cosas para picar. Estuve ahí un ratito porque no tenía hambre. Después me volví a sentar, me tiré encima la campera y dormí hasta que Gabi me volvió a llamar a las 03.45am, a la felíz voz de "llegamos". Habíamos conectado las costas entrerrianas en trece horas, con cinco horas de estancamiento, por algunos dueños de ganado medio demorados de noticias.
Así y todo, no terminé de leer El jugador.
Estación Concepción del Uruguay antes de la partida del Materfer.
___Reseñas más técnicas en :
http://www.ferrocarrilentrerriano.blogspot.com/2010/06/primer-viaje-regular-del-tren-parana.html
> más imágenes y videos de las estaciones y el ramal.
http://febamer.blogspot.com/2010/06/primer-viaje-regular-cdelu-parana.html
> centrado en los tiempos y los sucesos particulares de este viaje.
