Bicicletas en la ciudad
USO DEL ESPACIO PÚBLICO
Es ponderada en las ciudades por su baja contaminación atmosférica y sonora, por el aporte de salud que hace a los usuarios y a su entorno, y por la óptima ocupación de espacio público que necesita.
La bicicleta integrada al tránsito general hace un uso óptimo del espacio público: Utiliza aproximadamente 1mt2 de superficie de la calle que estuviera transitando, solamente en el momento en que está presente. Ahora, si el plan que promueve la instalación de bicisendas a troche-y-moche se volviera realidad, las bicisendas ya no ocuparían el lugar donde están presentes, sino que ocuparían de manera exclusiva una cinta de 2mts de ancho en la calle donde se instalara el carril ciclista, de manera continua, estuviera o no transitada por bicicletas. Ello por ende achicaría un carril de tránsito general en toda calle donde se las instalara, colaborando a la congestión vehícular en lugar de hacerlo más fluido, es decir, anulando el beneficio de economía espacial que ahora tiene.
SEGURIDAD Y COMPLEJIDAD DEL TRÁNSITO
Conducirse en bicicleta por las calles es riesgoso por naturaleza, principalmente por la exposición física del conductor ante un accidente. La seguridad del ciclista en el tránsito recoge multiplicidad de pareceres, miedos infundidos, aventureros imprudentes, alimentados unos y otros por una serie de mitos. ¿qué tan peligroso es andar en bicicleta por las calles?Existe en gran parte del imaginario popular dos principales mitos, que paso a analizar:
1) "Andar en bicicleta es peligroso"
SOBRE RIESGOS Y PELIGROSIDAD
Andar en bicicleta por la ciudad implica un riesgo, igual al que se asume al conducirnos en cualquier otro medio de transporte, inclusive caminando. Al tratarse de un vehículo de pequeño porte, existe un potencial mayor riesgo ya que en caso de accidente, el ciclista es poco protegido y aumentan sus posibilidades de lesión. Sin embargo, ¿deberíamos considerar a todo ciclista como un potencial atropellado?
Ya asumido el riesgo natural que se da por el sólo exponerse al tránsito urbano, existen factores que contribuyen a aumentar o disminuir notablemente los riesgos de accidentarse:
la ideoneidad,
la destreza en el manejo,
la experiencia de manejo dentro del entorno urbano,
el respeto por las normas de convivencia en el tránsito,
el estado de lucidez
la capacidad física
el estado mecánico del vehículo
el correcto equipamiento del vehículo
el estado del terreno por el cual se circula
la maniobrabilidad que presta el carril
la capacidad de disuasión de obstáculos
etcétera
Cuando estas variables hacen que los riesgos disminuyan, la circulación se torna poco probable de accidentes y por lo tanto, segura. Si por el contrario, las variables llevan a aumentar y acentuar los riesgos, la circulación se torna peligrosa.
Con estos mismos conceptos que yo expongo para la bicicleta, se fundamenta el mecanismo de obtención de carnet de conducir para vehículos motorizados: (para poder manejar un auto legalmente, es necesario someterse antes a un curso de manejo y de educación vial, y aprobar un examen que certifique lo aprendido).
En pocas palabras, es peligroso manejarse en la calle sin saber las normas que imperan en ella, y es peligroso operar una máquina sin conocer o naturalizar su manejo. La combinación de ambas peligrosidades produce un peligro mucho mayor.
La peligrosidad sólo se hace presente cuando las capacidades, conocimientos o destrezas no están desarrolladas a los niveles necesarios para circular por los entornos urbanos.
RÁNKING DE USUARIOS DEL TRÁNSITO ACCIDENTADOS
Observando el informe de la Organización Mundial de la Salud, (pág 4), leemos que
"Los usuarios vulnerables de las vías de tránsito como los peatones, los motociclistas y los ciclistas corren el riesgo más alto en la mayoría de las subregiones. En la Región de las Américas, estos grupos representan 23%, 15% y 3% de las muertes a causa del tránsito, respectivamente."Esta estadística -que puede reflejarse también revisando los accidentes de tránsito en nuestra ciudad ocurridos, por ejemplo, en el último año- habla a las claras que las motocicletas y los peatones padecen muchos más riesgos que los ciclistas en el tránsito, y sin embargo el objeto de segregación es el ciclista. Hay lugar para preguntarse ¿con qué criterio? ¿acaso se trata de una mera diferenciación entre vehículos motorizados y no motorizados?
2) "La bicisenda previene accidentes de tránsito"
Es cierto que la alta velocidad de los automóviles, versus el poco porte de los ciclistas produce la combinación riesgosa. A este inconveniente se pueden aplicar dos soluciones: bajar la velocidad del tránsito urbano a velocidades prudentes, ó sacar de los caminos a los vehículos 'lentos' para que los rápidos circulen libremente.
La primera opción, de hecho, no está muy lejos de realizarse. La ley nacional de tránsito contempla velocidades máximas de 40kmph en calles urbanas y 60kmph en avenidas. Y de hecho, en calles céntricas o de facil congestión, los automóviles circulan a una máxima de 25kmph, prácticamente a la misma velocidad que las bicicletas.
Hay que aclarar que en la diversidad de bicicarriles aplicables, me estoy concentrando sobre los carriles exclusivos para bicicletas en la ciudad. Los caminos interurbanos o los senderos urbanos recreativos pueden contar con otra evaluación, ya que su demanda y diseño no obedece solamente a conceptos y condiciones de transporte y de tránsito urbano.
En términos generales e idealmente, circular con normas integrales y en caminos comunes genera claridad y brinda seguridad a todos los actores del tránsito; contrario a la dinámica de los carriles segregados o exclusivos, que complejizan el tránsito y multiplican los riesgos de accidentes. Éstos sólo deberían aplicarse en vias de alta velocidad realmente incompatibles con el tránsito de propulsión humana (autovías y autopistas).
EDUCACIÓN VIAL INCLUSIVA
¿Dónde y a qué se aplica la educación vial? Hoy por hoy, se da básicamente a los aspirantes a licencias de conducir. Se brinda en los organismos que dispensan esas credenciales, y otro poco por medios masivos de comunicación, desde ONGs o agencias de seguridad vial oficiales. A todo esto, poco se relaciona la educación vial con el andar en bicicleta, que se pega a la niñez, a la recreación o la despreocupación, pero no a la responsabilidad civil de conducir un vehículo en las vías públicas.
Si queremos fomentar el transporte en bicicleta, disminuir los accidentes de tránsito y aumentar la seguridad de los ciclistas, lo primero es aprender a conducirnos en bicicleta: tanto desde el aspecto técnico, como el manejo en la urbanidad y la articulación con los distintos actores del tránsito con el que convivimos.
Tanto se trate de transitar por la calzada o por carriles exclusivos, más tarde o más temprano se produce una interacción con otro actor del tránsito. Es necesario que el ciclista sepa cómo actuar en la calle. Eso le da seguridad al andar, permite que el ciclista haga respetar sus derechos, y fomenta a que se conduzca a más lugares en bicicleta, independientemente de que haya o no bicisendas mediante.
A la vez y para que esto termine de tener sentido, se debe incluir a la bicicleta en los cursos de educación vial destinados a automovilistas. Deben saber que contamos con los mismos derechos y obligaciones que los transportes motorizados en el tránsito urbano, para actualizar el código social de convivencia y poder compartir la calle en armonía.
TRANSPORTE RÁPIDO Y VERSATIL
Se dice de la bicicleta, además de que ocupa poco espacio para transitar, que es un transporte rápido, y que en ciudades, en distancias de hasta ocho kilómetros es aún igual o más rápido que los vehículos motorizados. ¿en qué condiciones es práctico andar en bicicleta, cuándo deja de serlo?Seguramente la practicidad se vea más claro en ciertas situaciones:
1) Versatilidad. Al encontrar una calle cortada, un embotellamiento, una avenida difícil de cruzar montado, etcétera; bajarse y llevar la bicicleta caminando durante el tramo problemático, ahorrándose formalidades que son inevitables para mantener el transporte motorizado ordenado, y que a uno le significarían grandes vueltas o desvíos que alargarían el camino.
Por cierto, bajarse y subir a la bicicleta más veces de lo deseado, o que en un camino resultemos más caminantes que ciclistas, anula la practicidad, y no es para nada agradable. Ésta se trata de una ventaja ante situaciones emergentes.
2) Multimodalidad. Llegar en bicicleta a otros medios de transporte multiplica las ventajas de uno y otro medio, por ejemplo, llegarse desde casa a la cochera donde se guarda el auto, o hasta una parada de ómnibus, o el intercambio que nos sea necesario.
3) Beneficios del pequeño porte. Estacionar, detenerse e incorporarse al tránsito no conllevan grandes trastornos. Sabiendo atar correctamente el rodado, la posibilidad de encontrar un poste o lugar de fijación es grande; y las entradas y salidas del tránsito se pueden hacer desde cualquier pequeño punto de la calle sin implicar grandes maniobras o detenimientos del tránsito general.
Para que estas ventajas sean optimizadas y aprovechadas, son bien vistas las guarderías de bicicletas, o las estaciones de préstamo de bicicletas, sean éstas públicas ó privadas. Y fundamentalmente, para que la bicicleta siendo un vehículo urbano ágil y práctico, necesitamos tener acceso a la red vial sin interferencias ni condicionamientos especiales. Necesitamos contar con la misma red vial que los vehículos motorizados. Eso hace a la bicicleta ágil y práctica.
SEGREGAR Ó INTEGRAR
¿Por qué segregar?1) En los casos en que el tránsito automotor desarrolló tal ferocidad, por la cual se torna peligroso o inviable la convivencia de ciclistas y automotores. Precisamente, ésto se da en autopistas, vías interurbanas rápidas y para un gran flujo de tránsito pesado. En estos casos resulta positivo generar la alternativa de un carril secundario 'pacificado', que también puede estar integrada a una colectora para automóviles con una buena regulación de velocidad.
2) Generalmente, se recurre a la segregación para evitar el contacto entre vehículos motorizados y no motorizados. Esta segregación complejiza mucho el tránsito al establecer nuevas reglas que deben acatar todos los actores del tránsito, y sobre todo, genera nuevas situaciones de intersección y tránsito a la que la mayoría de las personas cuesta acostumbrar, y por tanto, en las intersecciones se eleva el riesgo de accidentes junto con la complejidad de los cruces.
3) La segregación bien hecha necesita de tanto espacio y equipamiento que resulta excesivamente cara para un caudal de ciclistas poco fluido. Generalmente, se tornan razonables en vías de tránsito ciclista sostenido y donde la vía principal cuenta con un tránsito poco amigable a las bicicletas.
4) Una vía segregada mal hecha implica tantos o más riesgos que los que implica circular integrado al tránsito general.
¿Por qué integrar?
1) La integración de bicicletas al tránsito cuenta con una ventaja principal: ya está en buena medida asumida en gran parte de la ciudad.
2) El tránsito integrado implica que se naturalice a la bicicleta en las calles, dándole a ésta los mismos derechos y obligaciones de tránsito que tiene el resto de los vehículos -salvando particularidades de estructura de los vehículos, entre otras.
3) Por ésto último, la integración genera en las calles un tránsito más calmo y respetuoso del entorno. Facilita además la convivencia con peatones.
4) Para que esto se cumpla es necesario establecer campañas de educación, tanto para los automovilistas, peatones y ciclistas, donde se ponga énfasis en la convivencia entre éstos actores del tránsito y explique cómo establecer esta armonía. Desde ya es un trabajo complejo y que implica sostenibilidad, pero los resultados, graduales, quedan en el patrimonio cultural y de valores de la sociedad, lo que los hace también sostenibles y difíciles de corromper.
Conclusión general.
Integrar o no la bicicleta al tránsito general es una decisión política y social. Su impacto redunda en beneficios y contras para la circulación del transito todo, con devenidos impactos ambientales, sociales, culturales.
Sin dudas se puede segregar a carriles exclusivos, que generan una inversión de dinero y tiempo, y que entusiasman a algunos a empezar a andar en bicicleta, pero terminan por no convencerlos, porque la red de carriles estrechos y fácilmente sobrecargadas de ciclistas no produce una verdadera seguridad, y porque las intersecciones con el tránsito general son muy complicadas. A cambio de ello, dejar la bicicleta integrada al tránsito, como un vehículo más, requiere políticas sostenidas, de menor impacto y mayor caladura cultural. En pocas palabras, se trata de reivindicar y naturalizar a la bicicleta como un medio de transporte a la altura de los motorizados.
Insistimos en que este análisis deja por fuera a los senderos recreativos, que no tienen mayor incidencia en la red de transporte urbano, porque si bien pueden servir de manera contingente, no están diseñados para el transporte, sino para la recreación (que tiene caracterísitcas y necesidades diferentes a las vías de transporte propiamente dichas).
